广州市交委发布的统计数据显示,最近7个月中心城区平均拥堵指数环比上涨40%。广州早晚高峰越来越堵背后原因是什么?广州应该如何治堵?

　　针对城市拥堵问题,11月19日广州市重大城建公众咨询监督委员会(下称“城建公咨委”)在市政府紧急召开广州拥堵情况研讨会,提出了外地车错峰出行、征收拥堵费等四大建议。

　　　“限字诀”不是治堵良策

　　近年来各大城市的交通拥堵成为大城市治理的首要难题之一。路堵了,政府部门首先做的是扩建和改造道路,包括扩宽主干路、新建道路、架设高架快速路、搭建立交或隧道。这些努力确实改善了城市交通的通行效率,各大城市的交通虽然拥堵,但单位时间内所能到达的距离远长于十几年前的水平。

　　尽管路在修,但车增长得更快。为此京沪广深杭津等地实施了限牌政策,对本地车辆号牌进行总量控制,采用竞价拍卖或无偿摇号获得。这样可以抑制本地号牌的上牌量,据悉广州自2012年实施“限牌”政策以来已累计减少汽车增量超100万辆。但车主上不了广州的号牌,会去上非广州的汽车号牌,本地化的非广州牌照车辆爆发式增长,基本抵消了限牌的效果。

　　显然,限牌要发挥作用,需要限行来配合,所以京沪杭等地都“限制外省市车辆号牌在本市通行”(全时段或特定时段)。这也就是公咨委建议的“外地车错峰出行”(即高峰时间不得在市区行驶)。

　　只是这条路是死胡同。牌照限量供应,供小于求,想要给新车上牌,要么有偿获得、价格涨到天上去,要么无偿摇号、中签率低至五十年才能拍到一张。只要走下去,就会迅速的“京沪化”,主要体现为,如车牌资产化(上海每张牌照市场价值在15万元以上)、形成利益群体(本地车牌拥有者反对削弱利益的改革)、代际不平等(现在没牌照的市民获取牌照成本太高)、牌照持有人过度使用道路、权力寻租(北京交管局局长因此而落马)等。客观上,限牌、限行造成排外,会影响一个城市的开放形象。未来不管是从维护全国统一市场的角度,还是公民权利的角度,限牌限行政策都需要调整。

　　有关部门还额外指出“专车加剧了拥堵”,意在限制专车。交委认为专车兴起让出行结构发生变化,公共交通向个体交通转变,使得当前公共交通客运量比4月份降低了4%;另一方面专车“车等人”、“二次违停”及“龟速行驶”等降低了路网的交通承载力。但根据滴滴的数据,无论是看快车订单量和快车平均行驶速度的关系、司机在线时长与快车平均行驶速度的关系,还是全天趋势与早晚高峰或平峰阶段的趋势,都不支持“专车加剧拥堵”的观点。

　　人流从公交转向专车也不构成限制专车的理由,这只能说明公交系统的服务太差、性价比太低,监管机构应该改进公交的服务,而不是打压专车。否则按公咨委的逻辑,首先应该取缔私家车,因为私家车太多才是道路拥堵的主因。

　　　涨价治堵需要理顺权利关系

　　事实上,“限”(如限牌、限行、限专车)的思路大多是错的,因为很难避免“剥夺特定人群权利”的指责。而治理交通拥堵的方案应该以“不侵犯他人权利”为前提。既然道路有限,只能让车少下来,又不能侵犯权利,那就只有增加使用成本,让用车成本反映占用公共资源的程度。因此公咨委有委员提出“高峰期征收拥堵费、放开停车收费限价以引导车主错峰出行”,这确实是不错的思路,还包括提高成品油的税费等。

　　不管从汽车占用公共资源应该付费的视角,还是用车成本可以抑制需求的功能,使用者付费原则都是交通拥堵治理的最佳原则。首先是停车费市场化,车多车位少,价格市场化势必全面抬高停车费的价格,最终抑制人们对汽车的需求,甚至逼迫收入水平低的车主卖掉汽车或者搬往停车便宜的城区。这是香港、东京和纽约的经验。问题的争议在于住宅业主往往反对,这是因为没有理顺业主和物管公司的关系,全体业主无享受停车费上涨的收益。

　　其次,对早晚上下班高峰时段的汽车征收拥堵费(抑或快速通行费)也是非常有效的抑制交通流量的机制,技术上已经不存在难题。例如德国货运全自动公路收费系统,基于ETC(不停车电子收费系统)和GPS(全球定位系统)技术,车辆上路前预装定位、收费装置,系统自动计算行驶里程并扣除相关费用。这一方案虽然高效,但难度也很大,绝大多数车主都会反对通行收费的方式,全球实践中也只有伦敦等少数城市才实行。

　　美国明尼苏达等州的高速公路还设计了妥协方案,将高速路分成两条车道,一条是快速路,另一条是普通路。快速路使用MnPASS收费系统,也是一种ETC。收费的价格是由传感器测定交通流量而确定,流量越大,收费越高。这意味着,当路比较堵的时候,价格很高,反之路不堵的时候,价格就会往下降,始终保证快速路车速不低于一定的车速。(来源：金羊网-新快报)