2010年初时，针对市民对广州交通的抱怨，广州市交委主任冼伟雄就说：“广州去年一年新增15万辆小车，首尾相连排队都需要占用10条东风路，广州一年能新建10条东风路吗？”另外一位政府职能部门领导在某个场合说过：“就算神仙下凡也做不到。”

　　现在看起来，广州交委一直努力在做“神仙下凡也做不到”的事，比如近年来改善中心城区交通状况一揽子工作措施部署诸如限购、限外等陆续出台和讨论。现在，广州物价局也紧随其后，高举“治堵”的旗帜，声称要发挥价格杠杆的作用让停车收费大幅度涨价，引导市民的出行方式。

　　当然，无论是交委还是物价局，对所祭出的措施可能产生的效果，都表现得相当节制和谨慎，他们均称，治理交通拥堵是一项系统性工程，需要通过各类措施进行“综合”治理，并非某项单一措施就能产生“特效”。只是，一直以来，各项单一措施在治堵的系统性工程各自扮演怎样的角色，又如何配合并产生化学反应——对这些问题，当局都保持了缄默。

　　治堵毫无疑问是系统工程，因此在所有的讨论中，必须首先思考一个基本的问题：究竟是什么原因造成了广州的交通拥堵？是中心城区车流量过多？是城市规划布局问题，还是公共交通不发达？还是道路设计和疏导措施不合理？只有回答了这个问题，治堵才有对症下药的前提和可能。

　　具体到停车收费涨价来说，尽管可以承认，以价格杠杆作用影响或调整市民的出行习惯，有理论上的支撑，也有现实成功的案例，在逻辑上，减少中心城区的车流量确实可以缓解其拥堵程度，但是非常明显，如果城市规划问题不解决、道路设计和疏导措施问题不解决，要不是即便是再高的停车费也无法阻止市民把车开进中心城区，要不就是中心城区道路上再少的车流量，也同样拥堵严重。

　　也就是说，缓解中心城区交通拥堵问题，的确要做减量，但问题是，要做哪个减量，才是最有效的方式？

　　举个例子，2012年广州要在东山口片区建设“医疗城”动议一经披露就引发广泛争议，不说广州市政府是否有足够能力去厘清隶属于省、市等不同行政条块的医院的利益纠缠，单单是可能造成东山口片区的交通拥堵程度加剧的问题，就足够让人头疼。广州规划局声称会经过科学研究和论证才形成最后规划成果，让市民不必担心——市民未必需要去操这个心，但是，假若广州市规划局对自身的“科学研究和论证”及“规划成果”这么有信心的话，何至于解决广州交通拥堵问题成为个别官员口中的“神仙下凡也做不到”的问题。

　　实际上，这样的场景看起来是自相矛盾的：政府当局把各种优质公共资源诸如行政、医疗、教育、文化等集中在中心城区，以期待形成规模效应，而对中心城区脆弱的交通承载力视而不见或不加考虑；另一方面他们现在却宣称希望通过收取更高昂停车费的办法，让市民尽量不要把自己的小汽车开进中心城区。

　　不首先考虑如何均衡公共资源、检讨规划以缓解中心城区交通压力，而试图通过所谓的价格杠杠引导市民出行方式，自然是滑稽且令人费解的。一个项目失败的规划、某条道路失败的设计，都在恶化广州交通拥堵情况，即便让10%、20%甚至再多的车辆不开进中心城区，也不能消除规划失误所造成的负面影响。

　　因此，对于广州治堵的讨论，必须回到问题的最原始起点：治堵必须从哪里入手？涨停车费也好，限购限外也罢，这些都很容易，但决非治堵根本。想象一下，如果当局继续规划类似“医疗城”等项目，把优质公共资源集中在中心城区，那么中心城区要减少多少车流量才能缓解拥堵？停车费要涨到多少倍市民才不会把汽车开进去？要知道，在导致交通拥堵上，规划的失败、道路设计的不合理，要远远比车流量多寡更具决定性；而市民对于优质公共资源的需求，也远远比停车费价格更为敏感。

　　认识到这一点，就不难意识到，这一次广州物价局祭出的停车场收费调整优化方案对于治堵的作用，可能没有想象的那么大。