近日，“中国最拥堵城市”重庆为治理交通拥堵亮出“新招”。

　　根据交通新规，从3月1日起，周一至周五早晚两个高峰时段，重庆主城多座横跨长江、嘉陵江的桥梁上实施错峰通行。

　　从新规实施近半个月的效果看，早晚高峰以往司空见惯的堵车现象明显舒缓。但有学者表示，新规并不足以完全解决问题，重庆应该考虑限购汽车，必要时可以收取“拥堵费”。

　　“堵城”重庆亮新招

　　重庆这项交通政策涵盖15座主城跨江桥梁和一条隧道，均属于中心城区交通拥堵的主要路段，拥堵指数都高于中心城区的92%，工作日早晚高峰，处于常态拥堵。

　　新规规定，错峰通行时段为周一至周五早上7时至9时，以及傍晚5时至7时半，法定节假日除外。“0”到“9”的汽车车牌尾号，周一至周五轮流进行错峰，违例者罚款200元并记3分。

　　但并非全市道路都执行新规。例如，双碑大桥、双碑隧道、大学城隧道等路段，并未纳入此次错峰出行范围。因这些地带城市路网、公共交通等交通基础设施还比较薄弱，群众出行主要依靠私家车，官方综合评估后，表示暂不具备实施条件。

　　据《重庆日报》报道，新规执行第一天，在实施范围内，交通均比以往顺畅，车辆过桥平均速度也有提升，双向被堵车辆不多，部分大桥入口，还有显眼的限号交通告示牌。

　　在新规执行一周后，中国新闻周刊获得了一份由重庆市交通规划研究院整理的《中心城区桥隧错峰通行第一周交通运行情况分析》。这份分析报告显示，在有效范围内，早晚高峰时段流量同比降低16.1%，平均拥堵时长67分钟，同比减少约51分钟。小汽车平均出行时耗约36分钟，较限行前减少约5分钟；地面公交平均出行时耗43分钟，较限行前减少约4分钟。

　　“在疫情防控常态化期间，重庆市交通新措施，可以缓解拥堵问题。短期来看效果比较明显，但长期看，效果可能减弱。”中国城市规划学会城市交通规划学术委员会委员朱顺应对中国新闻周刊表示，受疫情影响，重庆市私家车的购买需求、使用次数明显上升，甚至出现“一家多车”现象。从长期看，新规“限号”的作用，可能会减弱。

　　此外，重庆市的“新招”，虽然让中心城区“削峰填谷”成效初现，但与限行桥隧相邻的个别通道，流量增长高达14.2%，拥堵有所加剧。

　　重庆，是一座3D魔幻立体空中城市。

　　在这里，轻轨可上天入地，公交在楼顶呼啸而过。在这里，有波浪式的巴南界石公路，有横亘在解放碑和滨江路之间的空中长廊，以及进去容易、出来难的黄桷湾立交桥。

　　重庆的交通不仅是魔幻，更是拥堵。

　　据高德地图《2020年度中国主要城市交通分析报告》，在监测的50个主要城市中，重庆市成为全国高峰时段拥堵之最，以延时指数1.952位列TOP10榜单第一名。

　　“重庆，就是重复的堵——天晴堵，大雾堵，没有最堵只有更堵。”这是重庆人的戏谑之词。

　　在汽车保有量超400万辆的城市中，重庆交通健康指数最低，被网友戏称“上班艰辛之城”。

　　重庆上班，为何艰辛？

　　重庆的拥堵，与当地的地形有很大关系。

　　重庆地貌以丘陵、山地为主，其中山地占76%，海拔高差超过2700米，又处于长江与嘉陵江的汇合处，所以其城市结构呈现“多核组团式”，即城中是山，山中是城。这也是重庆“3D魔幻立体空中城市”标签的由来。

　　特殊的地理环境，让“翻山越海”成为重庆交通的一大特点。例如从重庆江北区，前往渝中区或南岸区，必须过桥。

　　据不完全统计，重庆现有各类桥梁4500多座，主城嘉陵江和长江上已有大桥数10座，然而桥梁的承载能力有限，又是交通要道，当通过桥梁时，车流集中汇集，就会形成拥堵。

　　例如渝澳大桥，全日拥堵时长已达9小时。据了解，重庆功能核心区16座桥梁中，有10座已进入常态化拥堵。

　　历史上，重庆并不拥堵。事实上，直到本世纪初，因地形原因，重庆的城市格局以多中心为主，大部分人职住同区，城市交通量并不大，解决了单中心城市难以避免的聚集。但当时重庆的经济，也不算发达。

　　近十几年来，为发展经济，重庆大力向西北发展。大量的政府部门、国企搬迁到西北，随之推出的基础建设及招商政策，也吸引了大量企业到西北落户，重庆市的交通枢纽——江北机场，更是建于市区的北面。

　　这些因素促使重庆在西北形成了一个城市单中心，而周边区域，成为“睡城”。周边区域的人前往西北上班，产生了大量的潮汐交通。然而，与其他城市不同，重庆西北通勤，需要跨过1——2条江，这就造成了更大的拥堵压力。

　　重庆交通大学蔡晓禹教授认为，重庆交通拥堵的根本原因在于地形地貌、产业发展布局等，突出表现在“过江穿山”时，道路关键节点拥堵和潮汐交通等方面。

　　2018年“十一黄金周”，重庆一跃成为全国排名第二的旅游城市。一些“网红”景点，旅客增长幅度甚至超过200%，成为仅次于故宫的热门旅游景点。旅游业飙升，重庆涌入了大量游客，对其交通系统，也造成了不小压力。

　　朱顺应说：“特殊的地理环境，使得重庆在交通建设上，比其他城市更加艰难和慎重，为避免无效交通，重庆需要更多建设时间。在经济发展大背景下，解决职住分离，重庆也需要更多时间，这不可避免的造成了短期阵痛。”

　　“拥堵费”是否该推行？

　　近些年，重庆采取了不少措施，努力摘掉“堵城”的帽子。

　　在重庆市2020年政府工作报告中，“提速实施交通建设三年行动计划”“扎实推进高铁建设五年行动方案”“加快实施‘850+’城市轨道交通成网计划”等众多公共交通项目加速提上日程。

　　提升公共交通建设，是解决拥堵的办法之一。

　　东南大学教授王炜表示，重庆市交通系统供需失衡，应建设以公交为主体、自行车、小汽车、步行等协同的综合交通体系。

　　但随着经济的提升，越来越多的重庆人，获得了买车能力，相比于“挤公交”，便捷又省时的私家车，成为出行首选。

　　“尤其是新冠疫情的爆发。”朱顺应表示，疫情常态化期间，重庆市民更加追求“无接触出行”，相比于公共交通，私家车被认为是更安全的出行方式。“出于防护心理，私家车的购买量在上升，小汽车的出行次数增加，也就导致了公共交通需求下降。”

　　据朱顺应介绍，如果公共交通的出行效率达到私家车的1.5倍左右，人们就会开始思考乘坐公共交通。但放眼全国，均尚未达到如此阶段。

　　建设公共交通，仍需一些时日，但拥堵问题却迫在眉睫。针对现状，“拥堵费”再次被专家提了出来。

　　“拥堵费”最早出现在新加坡，目的是挖掘公共交通的潜力。1975年，新加坡在中心城区主干道上，设置了电子收费系统，在道路高峰时进行收费，收费标准随着车流量进行调整，一辆车收费价格区间在0.5——3新币（约2.4——14.4元）。早晚高峰最贵，次高峰相对便宜一些；不同路线，收费不同；并且与车辆种类相关，货车、普通小汽车收费较贵。如果市民拒绝缴纳拥堵费，将有可能面临最高1000新币（约4800元）或拘禁一个月的处罚。

　　“拥堵费”推行后，新加坡地铁承担的通勤占比从20%上升至60%。随后，伦敦、斯德哥尔摩等城市也陆续推行“拥堵费”，鼓励市民乘坐公共交通，以此缓解城市拥堵问题。

　　但在中国，“拥堵费”却一直议而不决。

　　2020年底，北京市交通委发布公告，表示经群众建议，对“出台征收拥堵费和发放郊区牌照等政策”征求意见。

　　这不是首都第一次提出“拥堵费”。

　　2013年9月，北京交通委和环保局曾公开表示，将研究制定征收交通拥堵费政策；2016年5月，北京出台《关于推进价格机制改革的实施意见》，明确提出研究交通拥堵收费政策。

　　不过，最终也是“只闻楼梯响，不见人下来”。

　　“对中国来说，推广实施拥堵费，老百姓会难以接受。”朱顺应表示，中国多次讨论推广“拥堵费”，但最终尚未推行，最大的问题是提升百姓的接受度。