首艘货轮“伊斯坦布尔桥”号从宁波舟山港启航。徐诚 摄

穿越北冰洋的“黄金水道”，将在今年夏天迎来常态化运营。

近期，记者从有关渠道了解到，浙江省有关部门已印发行动方案，提出今年夏季将定时定点开行固定班轮。

这标志着，全球首条中欧北极集装箱快航将迈入常态化、规模化、市场化新阶段。

眼下，霍尔木兹海峡局势继续升级，导致传统航道受阻、运价飞涨、时效不稳。这条更稳、更快、更安全的极地新通道正逐步形成，是否会改变更多外贸企业的出海选择？

传统通道受阻，部分企业把目光投向北极航线

“去年还在观望，今年有点坐不住了。”宁波美博进出口负责人石瑜坦言。

这几天，企业有三个集装箱因为各种原因，被船公司甩箱、换船了三次，从3月23日延到4月8日，目的港收货人都要“疯了”。

此前，石瑜对北极航线关注度不高，可今年以来，随着中东局势带来的传统欧线运费上涨、舱位紧张、时效失控，让她考虑起这条原本“备选”的新通道。

航线示意图。来源：央视财经

去年9月23日，“伊斯坦布尔桥”号货轮从宁波舟山港启航，经北极东北航道仅用20天抵达英国弗利克斯托港。

对比传统航线：经苏伊士运河约40天，绕行好望角约50天，北极航道缩短航行时间20天至30天，是亚欧之间最短海上通道，时效、安全性占优势。

根据有关行动方案，浙江已明确北极航线分阶段、梯次化常态化运行目标，为企业出海提供稳定、可预期的物流保障。今年至明年，将基本实现夏季固定区间常态化运行。

宁波鑫达杰电器有限公司总经理胡琛杰在展会上接待外商。受访企业供图

更多班次，能否真正吸引外贸企业转向？

记者走访发现，海运成本仍是企业最核心的考量。

常州一家电动车企业负责人朱轩估算，走北极航线，单台产品运输成本比公路运输省30美元，较传统海运高3.3美元。

“常态化运营后，如果航运费能进一步下降，那外贸公司走北极航线的意愿也会更加强一些。”朱轩说。

宁波鑫达杰电器有限公司总经理胡琛杰也有同样的想法。

他表示，企业欧洲客户当前仍以传统航线为主，但受地缘冲突持续影响，传统航道延误频发、物流成本居高不下，出货稳定性大打折扣。

“关键还是看运价最后会定在什么水平，目前我们多数订单还是通过FOB的方式，航线的选择权还是在海外客户的手里。”胡琛杰表示。一旦运价具备竞争力，企业将优先选择北极航线，并向欧洲客户积极推广。

海关总署数据显示，2025年我国对欧盟进出口总值达5.93万亿元，同比增长6%，占全国外贸总值13%，欧盟稳居我国第二大贸易伙伴。

“不把鸡蛋放在一个篮子里。”宁波多家外贸企业负责人表示，当前国际环境复杂多变，传统海运不稳、中欧班列舱位趋紧，北极航线时效稳定、地缘风险低、运量大，正好填补“比海运快、比空运便宜”的市场空白。

首个集装箱在弗利克斯托港装卸。孙宇卓 摄

常态化仍存硬约束：运营成本高、安全门槛高、盈利难度大

“中欧北极快航”的开通并非一朝一夕之功。极地航行冰区漂移、极端低温对船舶与船员提出严苛要求。

中欧北极快航首艘货轮的掌舵人来自上海一家航运公司——海杰航运。

公司从三年前就开始筹备北极航线的商业试运行，其间攻克了船舶硬件设备升级、船员极地证书培训、冰区气象导航的及时性和准确性等问题。

在各方共同努力和技术支持下，这些问题逐步得到解决，为首航打下了坚实基础。

在此前的公开采访中，公司负责人方轶介绍，企业瞄准的，是一个独特的细分市场——对时效敏感、高附加值，却又无法完全承担空运成本的货物。

去年，公司投入100多万美元进行船舶升级改造，每套船员培训成本达20万元。真金白银的投入背后，是他们开辟这条新航线的决心。

首航结束，方轶他们逐一梳理复盘。首航的货物装载量是3000个标准箱，亏损100万美元至150万美元，相当于每个标准集装箱亏损333美元至500美元。

首艘货轮抵达英国弗利克斯托港。孙宇卓 摄

首艘货轮“伊斯坦布尔桥”轮船长钟德生也曾向记者表示，要实现常态化这一目标，还需要攻克两大关键难题：一是打造高标准极地船队，二是培养高素质极地船员队伍，这些需要时间。

钟德生介绍，极地里依旧藏着不少危险的“硬茬”。冰区并非静止景观，而是在洋流和风浪驱使下不断漂移，一旦撞上船只，后果严重。

在极地航行和作业的船舶，需要具备在极端环境下的适航能力。抗寒性能、结构强度、通导设备等配置，每一项都必须达标，才能拿到《极地船舶证书》这张极地“入场券”。

今年常态化推进，同样面临挑战。

业内人士透露，受全球冰情影响，波罗的海今年的冰情较往年更为严重且超出预测，具体开航时间尚未最终敲定。

此外，眼下油价较战前已翻倍，燃油成本占船舶运营成本的20%—30%，若燃油价格一直居高不下，今年航线运营成本不会太低。

不过，业内普遍认为，随着常态化运营、货源持续集聚、舱利用率提升，航线盈利能力将逐步改善，运价也具备进一步下调空间，有利于企业长期选择。

“伊斯坦布尔桥”轮在宁波舟山港。徐诚 摄

北极航线常态化，必须迈过“资金关”“市场关”

WIFFA国际货代合作平台海外战略专家许晓蓉在接受专访时表示，中欧北极快航的战略意义重大，但要真正实现常态化、市场化、可持续运营，还要直面商业逻辑、产业适配等现实挑战。

“短期内，北极航线还无法实现纯市场化、商业化运营，必须迈过‘资金关’‘市场关’。”许晓蓉直言。

首先是成本居高不下。

极地船舶投入、冰区服务、船员培训、保险费用均大幅高于传统航线，即便满舱运营，单箱成本与传统航线相比也偏高。若货源不足、舱位利用率不够，航线必然亏损。

其次是运价与市场承受力存在矛盾。

企业愿意为“更快”买单，但不愿承担过高溢价。多数外贸企业除了时效外，还考虑供应链的安全和稳定，但新的通道总是存在未知的风险和被市场接受的时间，市场培育和拓展都需要时间。

再次是货源组织难度大。航线季节性强、运营不稳定，难以吸引长期稳定货源；而没有长期货源，船公司无法持续投入，容易陷入“开一次、亏一次”的循环。

“任何一条新的国际物流通道，初期都离不开政府搭台、政策扶持、资金引导。只有通过阶段性支持，把航线跑稳、把品牌打响、把货源集聚、把服务体系建起来，才能逐步走向市场化可持续。”许晓蓉说。

对宁波外贸企业而言，北极航线的价值在于补位、避险、提质。

在提升货源需求方面，浙江万里学院宁波海上丝绸之路研究院副院长殷军杰建议，宁波要立足自身产业结构，精准定位目标货源：优先服务光伏、锂电、新能源汽车“新三样”、跨境电商、高时效机电产品等对时效敏感、附加值相对较高的货物，与传统海运、中欧班列形成错位互补。

同时，抓住夏季出货旺季，把北极航线打造成“旺季加班通道、风险备用通道、时效优先通道”，像节假日加开列车一样，满足企业阶段性刚需，而不是追求“全覆盖”。

“伊斯坦布尔桥”轮完成航行后，返回宁波舟山港。孙宇卓 摄

针对成本问题，宁波市甬城民营经济研究院院长朱友君则建议，宁波应通过江海联运、海铁联运将长三角及长江沿线腹地货物在宁波集中拼舱，摊薄单位固定成本，避免因货源不足导致的“大船小载”现象。

此外，还可探索联合建立“极地装备”本地化补给基地。依托宁波在修造船及高端装备领域的产业基础，在梅山或六横岛设立北极航线特种物资补给点。

对船用抗冰涂料、极地润滑油等关键耗材实行“保税储备+集中采购”，通过规模化采购降低物料成本，并利用宁波自贸片区政策优势，减免相关流转税费。

总而言之，中欧北极快航是冰上丝绸之路的重要实践，战略价值深远，但商业化、常态化注定是长期工程，不可能一蹴而就。

“开通北极航线，就像十年前中国政府出钱修路，贴钱运营中欧班列一样，需要绵绵用力、徐徐图之、久久为功，方得始终。”石瑜说。

短期看，它是应对红海危机、破解通道梗阻的重要补充；中期看，它是完善多元物流体系、提升供应链韧性的关键一棋；长期看，它将深刻影响全球航运格局与中欧贸易走向。

对宁波来说，保持战略定力、坚持稳扎稳打、立足企业真实需求，通过世界第一大港优势，把常态化服务好、开稳、开出口碑，就是最大的成功。

编辑：诸辰 审核：沈之蓥 梅子满