“现在我们出口美国的货物，得提早三周订舱，不然舱位会很难抢到！”说起眼下的国际航运，在宁波一家日用百货进出口企业工作的林莲（化名），向记者说起了担忧。
备受关注的苏伊士运河“卡脖子”事件，终于告一段落。然而，一波未平一波又起！最近，令宁波外贸人和货代人比堵船更“添堵”的是，目前受运力影响，部分航线运价已在全面上涨，“一舱难订”的窘境或卷土重来！
日前，全球航运巨头马士基已通知客户，本周起短期内，其订舱系统将在部分地区，暂不接受短期货运订单。更有部分船公司因此停航“跳港”。
而美国航线最近的运力短缺程度较之前有过之而无不及。数据显示，洛杉矶港口目前进出口箱量比已达4：1，创下历史新高。再加上美国的复活节长假，滞港延误的现象更是雪上加霜……
01
船少了、涨价了
3月29日，阻塞了近一周的苏伊士运河终于通航了。然而，滞留在运河两端的400余艘船舶至少需要4-5天才能完全纾解，而且在船舶抵达目的港后，港口也需要时间来处理集中靠泊的大量班轮。
“由此来看，船舶延误周期势必进一步拉长，运力周转效率将继续下降，在贸易需求旺盛的欧洲、北美航线上，运力较需求缺口或将逐渐放大。”宁波航运交易所分析师钱杭璐说。
洵非虚言。现在最困扰林莲的，并不是在苏伊士运河排队通行的欧线，反而是北美一带更为紧张。
“好在，目前发货的节奏一切正常。只要提前订舱，后续基本上指定的货代公司都能帮忙搞定。与往年不同的，受海外疫情影响，国外的船只、柜子没法及时回来，需要提前做好准备。”
与林莲相比，宁波顶泰进出口有限公司总经理陆海强对运力的担忧少一些，但同样感受到了来自海运涨价的压力。
“航道已经疏通！现在欧洲因疫情封锁，对我们产品的需求没那么急迫。年前，我们把该发的货都陆续发光了，为客商补足了库存。目前运费的确是涨了，但跟春节前比起来还算温柔，接下来我们每周陆续都有货发出，将持续关注动向。”陆海强说。
疫情下全球贸易供需不平衡，让海运价格从去年下半年起一直居高不下。今年4月的运价指数，较1月的巅峰时期回落了一些，但仍是去年同期的2倍有余。
宁波航运交易所对3月27日-4月2日的一周运价如是分析——
“欧地航线舱位和空箱供给十分紧张，班轮公司小幅上涨，4月后市场已出现加价订舱现象；北美航线已出现加价订舱仍无法保证出货的情况。目的港拥堵引发的船期延误、集装箱设备回流困难，正持续影响航线舱位供给。”
从数据上看，欧洲航线的运价指数为2914.9点，较上周上涨4.0%，而地东和地西航线也分别有0.5%和0.6%的增长。可见持续一周的“堵船”对供需的影响已初见端倪；美东和美西航线运价指数分别下跌5.4%、上涨0.1%，但仍维持在1753.5点、2334.1点的高位。
02
“蝴蝶效应”来了？
尽管目前的国际航运物流，还没严峻到要“断流”的地步，但在一些从业者看来，后续“蝴蝶效应”仍不容小觑。
3月30日，全球最大航运公司马士基已暂停线上和短约订舱服务。马士基称，苏伊士运河阻塞将对全球供应链产生一系列连锁反应，缓慢的通行和船舶涌入欧洲港口造成的拥堵均将严重限制可用运力，预计未来几周海运运力将减少20%~30%。
而宁波一家货代企业的负责人程迎（化名）更是注意到，受苏伊士运河堵塞影响，已经有一些船公司借此契机抬升沿线的运价，甚至发出“跳港”和“空班”的告示，即“原本预计要靠泊的港口，现在不靠泊了，有的干脆连船都不来了。”
在程迎看来，这看似只关乎经过红海的部分航线，实则会对全球物流链产生更深远的影响，可能会持续到5月：“打个比方，假设宁波到上海的跨海大桥堵车，那么通往杭州、绍兴的高速也会被波及。同理，欧洲甚至非洲其他航线的集装箱调用、船只调拨、货物周转，都可能随之打乱。更何况疫情影响还在持续，国外港口的清关效率，恐怕还跟不上货物到港的速度。”
因此，程迎对今年二季度的运价并不乐观，只能期盼下半年能慢慢回落。他告诉记者，如果货主不急着发货，他们会建议先等上个一两周；如果催得很急，可以部分走空运或拼箱，再不济也能加价漂洋过海。
另有一位宁波大型物流企业负责人表示，目前海运价格正全面提升，欧洲红海这一个星期涨了2000美元，与苏伊士运河没有关系的美国航线，最近涨价也有40%-50%左右。对此，宁波航运交易所给出的解释是——船期严重延误，可用运力减少。
“一方面，船舶排队等候或航程增加，提高了班轮公司的油耗、人员成本，他们可能将这部分费用体现在海运费；另一方面，航线装载率已处于较高水平，运河堵塞引起的可用运力缩减，或将助推班轮公司原有涨价计划的实现，或还将引起其他航线的连锁反应。”
03
是否要承担共同海损？
与此同时，另有一则消息刷屏了物流界的朋友圈：扼住苏伊士运河“咽喉”的主角“EVER GIVEN”号，于4月1日被船东宣告为共同海损。
所谓的“共同海损”，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。根据相关法律，货方需提供共同海损担保及有关文件资料，以确保货物顺利抵达目的港。
“这是海事、海商领域一个独特的制度，其实就是让货主分摊船公司的损失。企业需要关注一下根据贸易术语和交易条款，看看这部分损失是否会分摊到自己头上，以及分摊是否合理。”上海国狮律师事务所律师张建华分析道。
根据航行轨迹，“EVER GIVEN”号曾在宁波舟山港靠泊装卸货。这是否意味着不少宁波企业，都要承担它为脱困而产生的损失？
记者从多位业内人士方面了解，实际情况还真不一定——因为在宁波的出口贸易中，大部分都采用装货港船上交货（即FOB术语），当货物越过宁波舟山港的船舷，货主的身份，便从卖家交接给了买家。这样一来，卖家自然无需为分摊损失“背锅”。
然而，如果相关宁波企业采取装运港船上交货（即CFR术语），恐怕没这么幸运了。“得知共同海损消息后，我们马上自查了一下，还好没有客户碰上这件事。”宁波艾马仕国际物流有限公司总经理唐小月不禁松了一口气，“我们做跨境电商出口的客户，都要自行承担海运费，而我们也会帮他们买好运输保险。”
截至记者发稿时，尚未得知有宁波企业摊上此次“共同海损”。但可以明确的是，漫长的国际贸易链条，着实是牵一发而动全身。
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